По сообщениям многочисленных зарубежных СМИ, 20 июля по местному времени вооруженные силы хуситов в Йемене объявили о «морской блокаде» Саудовской Аравии и ответили на свою-так называемую «блокаду» Йемена «око за око». Это заявление сразу привлекло внимание рынка.
Причина не только в том, что хуситы снова подали сигналы о нападении на судоходство, но и в том, что глобальное судоходство в настоящее время находится в условиях высокого-напряжения из-за кризиса в Ормузском проливе. Если риски безопасности в Красном море и Мандебском проливе обострятся одновременно, глобальные сети транспортировки энергоносителей и международные логистические сети могут столкнуться с «двойным узким местом».
Агентство Reuters сообщило, что это заявление хуситов может еще больше поставить под угрозу глобальное энергоснабжение и торговлю энергоносителями; В то же время стоимость военной страховки на Красном море значительно выросла, и рынок начинает переоценивать риски прохождения торговых судов через Мандебский пролив и маршруты Красного моря.
Однако по-прежнему существует значительная неопределенность относительно того, как будет реализована «блокада», на какие корабли она будет нацелена и перерастет ли она немедленно в крупномасштабную-атаку.
Поэтому сейчас важнее не просто решить, будет ли Красное море снова закрыто, но и посмотреть, перерастет ли угроза со стороны вооруженных сил хуситов из политических заявлений в реальные инциденты, связанные с безопасностью судоходства.
Почему опасность Красного моря снова в центре внимания в настоящее время
В последний период внимание мирового судоходного рынка в основном было сосредоточено на Ормузском проливе.
Поскольку ситуация на Ближнем Востоке продолжает обостряться, судоходство в Ормузском проливе серьезно пострадало, а транспортировка большого количества энергоносителей сталкивается с перебоями, объездами или задержками.
В этом контексте важность Красного моря и Мандебского пролива еще больше возросла.
В частности, Саудовская Аравия, ранее часть экспорта сырой нефти могла поступать на азиатский рынок через восточные порты и Ормузский пролив; Но в нынешней ситуации с ограничением судоходства в Ормузском проливе важность порта Янбу на западе Саудовской Аравии и пути Красного моря значительно возросла.
Это означает, что как только безопасность судоходства в Мандебском проливе снова ухудшится, воздействие больше не будет ограничиваться традиционным «маршрутом Красного моря».
Это может дополнительно повлиять на:
Экспорт энергоносителей Саудовской Аравии → Азиатские рынки
Порт Красного моря → Внутренние районы Ближнего Востока
Азия Европа Доставка → Глобальная цепочка поставок
Анализ агентства Reuters предполагает, что если произойдет серьезный перебой в Мандебском проливе, это повлияет на экспорт сырой нефти Саудовской Аравии из портов Красного моря, таких как Янбу, в Азию; Некоторые товары могут быть вынуждены объехать мыс Доброй Надежды в Африке, что приведет к увеличению времени и затрат на транспортировку.
Другими словами, если и Ормузский, и Мандебский проливы столкнутся с высокими рисками, глобальная система судоходства может перейти от «одного точечного препятствия» к «многоточечному давлению».
Это также основная причина, почему вооруженное заявление хуситов привлекло пристальное внимание рынка.
▶Самое главное, на что следует обратить внимание в настоящее время, — это конкретный способ реализации.
Судя по текущей информации, хуситы явно высказали угрозы в отношении саудовского судоходства, но конкретные масштабы их реализации пока неясны.
Это означает, что в краткосрочной перспективе рынок может первым испытать премию за риск, а не немедленное и полное прекращение маршрутов.
Для судовладельцев, грузоотправителей и транспортно-экспедиторских компаний риски, связанные с транспортировкой, обычно не начинают оказывать влияние до тех пор, пока судно не подвергнется нападению.
Фактически, пока происходят такие изменения, как увеличение премий по страхованию от военных рисков, временное отвлечение судов, корректировка швартовки судоходными компаниями, отказ членам экипажа входить в зоны повышенного-риска, повышение уровня безопасности судов и изменения в планах транспортировки, запрошенные грузоотправителями, они могут постепенно распространиться по всей логистической цепочке.
Согласно сообщению Reuters от 20 июля, премия по страхованию военных рисков на Красном море увеличилась примерно с 0,3 % стоимости судна до примерно 0,75 %, а это означает, что один рейс дорогостоящего судна может повлечь за собой дополнительные расходы на страхование в сотни тысяч или даже больше.
Таким образом, даже если не будет всеобъемлющей блокады Красного моря, стоимость доставки и неопределенность в цепочке поставок все равно могут возрасти в первую очередь.
▶ Реальное воздействие может возникнуть в результате «цепной реакции»
Если угроза со стороны вооруженных сил хуситов усилится, международным логистическим компаниям придется обратить внимание как минимум на три уровня воздействия.
Во-первых, возросла неопределенность маршрутов полетов и сроков перевозки.
Если судоходная компания повторно оценит риски для безопасности в Мандебском проливе, некоторые рейсы могут снова пойти в обход мыса Доброй Надежды.
Для маршрутов, связанных с Азией, Европой, Азией-Средиземноморьем и Ближним Востоком, объезды означают: большую дальность; Задержка графика доставки; Увеличение затрат на топливо; Снизилась эффективность транспортного оборота.
Такие изменения в конечном итоге могут быть переданы экспедиторам и грузоотправителям посредством надбавок, корректировок тарифов и колебаний графиков перевозок.
В настоящее время само глобальное судоходство сталкивается с рисками в Ормузском проливе. Если Красное море продолжит совершать крупномасштабные-объезды, глобальные эффективные транспортные мощности могут быть еще более растянуты и заняты, тем самым усугубляя нехватку салонов на некоторых маршрутах.
Во-вторых, рост цен на энергоносители может еще больше увеличить затраты на логистику.
Влияние проблемы Красного моря не ограничивается контейнерными перевозками. Если экспорт сырой нефти из Саудовской Аравии будет и дальше нарушен, на международном энергетическом рынке могут возникнуть новые колебания. А рост цен на топливо в конечном итоге отразится на логистических расходах по множеству звеньев:
Стоимость судового топлива
Топливный сбор за грузовые авиаперевозки
Стоимость наземного транспорта
Стоимость эксплуатации порта
Затраты на хранение и распространение
Таким образом, международным логистическим компаниям действительно необходимо проявлять бдительность не только в отношении индивидуального повышения цен на определенный маршрут, но и одновременного изменения в энергетике, страховании, транспортных возможностях и своевременности.
Это создаст большие проблемы для цикла котировок, размера прибыли и способности предприятий выполнять заказы.
В-третьих, риски могут перейти от «региональных» к «системным».
Когда в прошлом разразился кризис на Красном море, многие компании отреагировали на это обходом мыса Доброй Надежды.
Но нынешняя ситуация иная. Риски в Ормузском проливе сохраняются, а новые неопределенности возникли в Красном море и Мандебском проливе. Если два критически важных морских пути одновременно окажутся под угрозой, альтернативные маршруты, доступные глобальным логистическим компаниям, будут значительно сокращены.
Прошлые «объезды» могут больше не просто увеличивать время перевозки на несколько дней, но могут эволюционировать в: сокращение выбора маршрута → более длинные транспортные циклы → увеличение загрузки мощностей → увеличение затрат → увеличение неопределенности в доставке клиентам.
Для международных логистических компаний, которые полагаются на маршруты на Ближний Восток, в Европу и Африку, это изменение необходимо заранее включить в оценку рисков.
▶ В настоящее время нельзя просто сказать, что «кризис Красного моря полностью возобновился».
Этот момент также стоит подчеркнуть. Судя по текущей публичной информации, конкретные масштабы реализации, цели и фактические методы действий вооруженных сил хуситов после объявления «морской блокады» до сих пор не до конца ясны.
Между тем, региональные дипломатические каналы все еще пытаются добиться прекращения огня и переговоров.
Таким образом, в настоящее время более разумно предположить, что риск судоходства в Красном море возобновится, но еще есть окно наблюдения, прежде чем полностью восстановить предыдущий режим крупномасштабного нападения.
В ближайшие дни рынку необходимо сосредоточиться на трех сигналах:
Во-первых, имели ли место реальные нападения на торговые суда.
Во-вторых, скорректировали ли крупные судоходные компании свои маршруты в Красное море и Мандебский пролив.
В-третьих, будут ли продолжать расти риски войны, топливо и спотовые фрахтовые ставки.
Если это всего лишь политическая угроза, рыночные потрясения могут в большей степени отразиться на страховых премиях и премиях за риск; Если начнутся постоянные нападения на торговые суда, вероятность того, что судоходные компании возобновят-крупномасштабные обходные пути, значительно возрастет.
Как только крупные судоходные компании снова сосредоточатся вокруг мыса Доброй Надежды, мировой рынок контейнерных перевозок может столкнуться с новым раундом перераспределения мощностей.
▶ Геополитические риски все чаще проникают в «операционные книги» логистических компаний
Для транспортно-экспедиторских компаний сейчас самое главное не судить о том, будет ли ситуация обостряться в конечном итоге, а заранее подготовить логистические планы для разных сценариев.
Особенно необходимо пройти повторную проверку товаров, связанных с Ближним Востоком, Европой, Африкой и рынками вдоль Красного моря:
Проходит ли существующий маршрут через зоны повышенного-риска?
Выпустила ли судоходная компания новые условия плавания?
Имеет ли клиент строгие требования к своевременности своих товаров?
Ясны ли в контракте положения о задержке, военном риске и форс-мажорных обстоятельствах?
Подготовлены ли альтернативные маршруты и мультимодальные транспортные решения
Полностью ли в предложении учтены потенциальные изменения в топливе, страховке и дополнительных сборах?
Для малых и средних-транспортно-экспедиторских предприятий самый большой риск зачастую заключается не в «атаке судна», а в том, что рынок меняется быстрее, чем скорость реагирования предприятия.
Когда происходит внезапная корректировка маршрута, временный запрос клиента на изменение порта или постоянные задержки в графике доставки, если предприятие своевременно не усвоит информацию о рисках и не установит резервный план, легко впасть в пассивную ситуацию. Настоящим испытанием кризиса на Красном море является способность логистических предприятий управлять рисками.
От Ормузского до Мандебского пролива мировой рынок судоходства в 2026 году неоднократно доказывает одно: геополитические риски все чаще напрямую попадают в операционные книги логистических компаний.
В прошлом компании сталкивались с колебаниями рынка и больше полагались на цены, транспортные возможности и ресурсы. Но когда важнейшие водные пути одновременно сталкиваются с угрозами безопасности, то, что действительно определяет конкурентоспособность компании, может быть другая способность: кто может обнаружить риски раньше, кто может быстрее корректировать планы и кто может поддерживать стабильные поставки в условиях неопределенности.
Необходимо дальнейшее наблюдение, чтобы определить, действительно ли объявление боевиков-хуситов о «морской блокаде» против Саудовской Аравии перерастет в новый виток кризиса судоходства в Красном море.
Окно управления рисками часто возникает не после возникновения кризиса, а в самом начале риска.
Поскольку глобальная цепочка поставок все больше опирается на несколько ключевых водных путей, компаниям действительно необходимо создать не просто «резервный маршрут», а механизм управления рисками, который сможет постоянно отслеживать, быстро предупреждать и своевременно корректировать.
