Риски на Красном море продолжают расширяться: хуситы утверждают, что снова атаковали саудовские нефтяные танкеры, а проход по ключевым водным путям ограничен.
Ситуация с безопасностью судоходства в Красном море вновь привлекла внимание. 28 июля по местному времени повстанцы-хуситы в Йемене выступили с заявлением, в котором утверждалось, что в тот же день они провели военную операцию против нефтяного танкера "NCC GHAZAL" под флагом Саудовской Аравии. Причина заключалась в том, что танкер нарушил «морскую блокаду», которую они ранее установили против саудовских судов. Сторона-хуситы заявила, что в операции было использовано несколько баллистических ракет, что вынудило танкер изменить курс и вернуться.
По словам хуситов, это четвертый танкер,-связанный с Саудовской Аравией, подвергшийся нападению с тех пор, как 20 июля они объявили о морской блокаде саудовских портов.
Однако соответствующая информация пока не получила независимого подтверждения всеми сторонами. В то же время Управление морских торговых операций Великобритании (UKMTO) сообщило, что, когда нефтяной танкер, личность которого не разглашается, шел недалеко от Джизана в Саудовской Аравии, экипаж услышал взрыв, но и судно, и персонал были в безопасности, никаких загрязнений обнаружено не было. В УКМТО не подтвердили, что инцидент связан с НКЦ «ГАЗАЛ», а также не подтвердили личность нападавшего.
Хотя детали инцидента еще требуют дальнейшей проверки, фокус внимания рынка сместился с одного инцидента безопасности на изменения в общей дорожной ситуации на маршруте Красного моря.
Судоходство в Мандебском проливе значительно сократилось, что усугубляет нагрузку на судоходство в Красном море.
По данным Clarksons Research, с 25 по 26 июля в Красное море через Баб-эль-Мандебский пролив ежедневно входил и выходил в среднем всего около 31 корабля. По тоннажу этот уровень примерно на 50% ниже и без того низкого среднего показателя второго квартала 2026 года.
Влияние на крупные танкеры еще более заметно. Стив Гордон, руководитель глобального исследовательского отдела Clarksons Research, сказал, что на прошлой неделе только один очень крупный танкер с сырой нефтью (VLCC) проходил через Ормузский пролив в среднем каждый день, по сравнению с примерно тремя в день во втором квартале.
Данные показывают, что после того, как хуситы предприняли действия против саудовского судоходства, риски в Красном море постепенно отражаются на фактических данных о эксплуатации судов. Для глобальных судоходных компаний, использующих маршрут Красного моря-Суэцкий канал, выбор маршрута и операционные механизмы сталкиваются с новыми неопределенностями.
Объем стока в Ормузском проливе остается низким, что оказывает давление на транспортировку энергоресурсов на Ближнем Востоке.
Между тем, пострадало и судоходство в Ормузском проливе, еще одном глобально значимом энергетическом коридоре.
По данным Clarksons Research, в выходные с 25 по 26 июля через Ормузский пролив ежедневно проходило в среднем около 13 кораблей, что означает снижение примерно на 90 % по сравнению с уровнем до-доконфликтного периода; по тоннажу снижение превысило 95%.
За прошедшую неделю через пролив прошло всего шесть VLCC, что является значительным снижением от нормального уровня. В последнее время ежедневный объем транспортировки сырой нефти из Персидского залива составлял около 1 миллиона баррелей, что намного ниже уровня примерно 10 миллионов баррелей в день в начале июля, а до-уровень до конфликта составлял около 15 миллионов баррелей в день.
С уменьшением пропускной способности двух ключевых морских путей неопределенность в отношении транспортировки энергии еще больше возросла.
Стоимость танкеров выросла из-за риска объезда, и рыночные ставки фрахта начали это отражать.
Если часть саудовской сырой нефти не может быть транспортирована по первоначальному маршруту и ее придется обходить мыс Доброй Надежды, расстояние доставки и эксплуатационный цикл значительно возрастут.
По данным Clarksons, объем экспорта сырой нефти из порта Янбу в Саудовской Аравии за прошедшую неделю составил примерно 3,8 миллиона баррелей в сутки. Если соответствующему грузу необходимо пройти в обход мыса Доброй Надежды, некоторые расстояния плавания могут оказаться почти в два раза длиннее первоначального маршрута.
Для рынка танкеров увеличение дальности рейсов означает снижение эффективности грузооборота судов, что требует увеличения пропускной способности для поддержания первоначальных масштабов перевозок. В настоящее время на рынке наблюдаются признаки роста фрахтовых ставок:
Ежедневный доход VLCC вырос примерно на 13%, достигнув примерно 145 000 долларов США в день;
Спотовая прибыль VLGC выросла примерно на 24%, достигнув примерно $172 000 в день.
Риски безопасности в Красном море и на Ближнем Востоке постепенно передаются на танкерный рынок из-за увеличения дальности плавания, загрузки мощностей и снижения операционной эффективности.
Риски Красного моря переходят от инцидентов безопасности к долгосрочным-оперативным проблемам
За последние два года кризис на Красном море в первую очередь повлиял на контейнерные перевозки: многие суда предпочли обойти мыс Доброй Надежды. Однако нынешняя эскалация рисков, направленных против саудовского судоходства, усугубила проблемы, с которыми столкнулся рынок.
Судоходным компаниям необходимо задуматься не только над вопросами безопасности судов, но и над тем, продолжать ли плавание, корректировать ли маршрут, как нести расходы на объезд и как изменятся топливо, страховка и дополнительные расходы.
Для международных логистических предприятий и экспортных предприятий в будущем необходимо сосредоточить внимание на следующих аспектах:
Во-первых, продолжает ли снижаться объем судоходства в Баб-эль-Мандебском проливе;
Во-вторых, будет ли судоходная компания и дальше продлевать соглашение об отклонениях;
В-третьих, будут ли риски безопасности продолжать повышать тарифы на фрахт, страховые взносы от военных рисков и связанные с этим дополнительные расходы.
В настоящее время последняя атака, о которой заявили хуситы, добавила новых неопределенностей в судоходство в Красном море. Между тем, продолжающееся сокращение судоходства в Баб-эль-Мандебском и Ормузском проливах указывает на то, что риски на ключевых водных путях Ближнего Востока постепенно влияют на работу глобальной судоходной сети с точки зрения безопасности.
Для экспедиторов и внешнеторговых предприятий в будущем необходимо переоценить не только выбор маршрутов перевозки, но и стабильность графиков перевозок, транспортных циклов, изменение затрат и управление рисками цепочки поставок.
